山西無人機：天空正越來越忙碌，在不同氣流層間對各類型飛機迎來送往。但在今年之后，一切可能都將有所不同。
按照中國民航局規劃，2019年底將初步建成基于運行風險的無人機適航管理體系。這意味著去年初便發布的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》（下稱《條例》）也將塵埃落定。
在近日舉行的2019世界無人機大會暨第四屆深圳國際無人機展覽會上，北京航空航天大學無人機研究院院長王英勛指出，當前市場上帶有“無人機”字眼作為注冊名的公司日益增長，呈現出劣幣驅逐良幣的現狀。而隨著年底前《條例》的正式發布，將對整個行業帶來反轉性的變化。“我認為當前無人機行業山頭林立，不少小型企業的銷售額和產品質量上不來。《條例》出現后，將變成良幣驅逐劣幣，出現有資質的大型企業。”在接受21世紀經濟報道記者采訪時，他如此說道。
對于無人機企業而言，除了當前普遍在研究的集群式多機協同技術之外，5G的到來將帶來更大發展空間。前述大會上，電信運營商也正與無人機企業開展產業落地合作，以便更快完善5G基礎設施部署。
山西無人機：“我們把5G定義為支撐技術。”西安聯飛智能裝備研究院有限責任公司總經理唐甜向記者表示，這將為未來的多機間通信帶來更大助力。
劣幣驅逐良幣”將反轉。
工信部裝備工業司副巡視員石靖敏在前述大會的演講中表示，未來，消費級無人機增速將繼續放緩，商用類無人機將大幅增加；同時，無人駕駛將載入飛行，融入天空交通網絡；但近段時間內依舊存在法規缺乏、監管不力、基礎應用配套不足等問題。
而隨著相關應用試點和法規條例的加速推進，“無人駕駛航空器系統（即無人機）”字眼在民航局官方的存在感越來越強。
近三年的《民航行業發展統計公報》中，在2018年首次出現了“無人機情況”的字眼。據披露，截至2018年底，全行業無人機擁有者注冊用戶達27.1萬個，其中企業、事業、機關法人單位用戶3.1萬個，其余均為個人用戶。年內無人機經營性飛行活動達37萬小時。“民用無人機實名登記信息系統”統計顯示，截至2019年1月24日，各類無人機型號3720個，制造廠家和代理商注冊數1239家。
2019年將成為一個重要節點。按照民航局規劃，圍繞無人機適航管理辦法、適航標準、審查程序和審查方法四個方面，分階段，分步驟，至2019年底將初步建成基于運行風險的無人機適航管理體系。
王英勛根據企業注冊信息統計發現，2014年企業名稱有“無人機”字眼的數量為471個，2017年達到1293個，到了2019年6月為1769個。公司注銷方面，2018年有110家，今年到現在已經注銷了187家企業。“應該說，新條例在年底的正式發布，將對一些企業帶來機遇，對另一些則是挑戰。”
融資方面，經歷過2015年的爆發期，2016-2017年冷卻期，2018年開始理性投資之后，目前無人機行業十分活躍，但仍存在“雷聲大、雨點小、淺嘗輒止”的現象。
“《條例》出現后，企業必須提升認證資質，導致相關投入會有所加大，此外適航難度大、周期長，會導致多數小企業倒閉或被兼并。市場將轉移到良幣驅逐劣幣的情況，無人機企業總數可能會有所下降。”王英勛如此告訴記者。
深耕集群技術
消費級無人機在國內的普及度并不如海外高，而在更大的行業級應用領域，尋找集群技術的突破口并更好落地，是諸多企業都在探尋的技術方向。
西安聯飛智能裝備研究院有限責任公司總經理唐甜向21世紀經濟報道記者表示，由于消費級無人機的飛控等關鍵技術已經開源，技術門檻并不算高，當前競爭已呈紅海趨勢；相對來說行業級無人機對技術要求較高，核心體現在載重和續航時間方面，這還是競爭的藍海，主要原因是技術門檻較高，行業應用較多。
“現在大家都在深耕行業，不只是做飛機而已。可以看到無人機公司的技術人員成天在田間地頭跑，研究如何實現無人機比人噴灑農藥效率更高、成本更低。”唐甜這樣告訴記者，但目前成本降低不了，行業級無人機真正的收入仍主要來自于補助和資方燒錢，產生效益的不多。行業用途將是今后真正能實現效益的領域。而受益于近年來軍民融合的大政策支持，他所在公司實際上花費了更多精力在軍用級無人機上。
至于技術方面的探索，一飛智控(天津)科技有限公司董事長齊俊桐在演講中提到，當前行業還較少應用到集群技術，因為還面臨很多難點，但這將帶來指數型增長的效益。
具體來看，難點包括態勢共同感知和共享，比如避障方面，單個無人機操作相對容易，但在10-20臺飛機共同執行任務時，如何分配任務，有故障時如何重新分配任務和飛行軌跡，還沒有明確的控制機制。
山西無人機：“我們希望通過攻關，比如協同任務規劃，不再讓一臺飛機規劃所有飛機的軌跡，變成分布式、群組織的，一臺飛機控制周圍幾個飛機，把整個集群分成若干個小組，減少集中飛機的計算量，也能讓整個群組分成若干塊，實現塊內自主規劃和任務重新編排。”齊俊桐如此指出。
深圳聯合飛機科技有限公司董事長田剛印亦在演講中表示，目前國外無人機的自主等級已經達到ACL-6（機群戰術重規劃），但我國與國外無人機自主控制能力差距明顯。“未來無人機的發展趨勢將是，從離線到實時，從遙控到自主，從單機到協同，從戰術到戰略。”
一飛智控產品中心副總經理張思奇則向21世紀經濟報道記者介紹道，目前公司應用成熟的領域包括編隊表演、物流和巡檢領域。但核心是飛控系統中關鍵技術的把握，也即無人機集群技術。“我們希望未來能夠對更多飛機通過集群技術進行控制，這將有很廣泛的應用場景，包括民用中的飛行表演、快遞物流、精準農業、應急救災領域，甚至軍事中的協同偵查、協同打擊、電子干擾等。”
籌謀5G落地
作為5G商用元年，今年在無人機大會上十分活躍的還有電信運營商。比如中國移動與一飛智控簽訂了5G技術戰略合作協議。張思奇向記者介紹道，二者會成立聯合實驗室，探索無人機在5G環境下的應用場景，而5G技術今后會成為一飛旗下無人機的標配。“比如在編隊表演方面，當前使用4G還存在信號質量不能保證的問題，5G更大的帶寬可以讓更清晰的圖像實現回傳。”
據張思奇介紹，無人機的數據鏈路傳輸包括圖傳、數傳、公共網絡的4/5G等方式，一飛旗下無人機都將有所配備，目的在于，如此可以讓信息有多重保障備份，而對無人機的控制也不再過多受制于距離的限制。
唐甜則向記者指出，5G帶來的應用主要在于，無人機執飛過程中需要與地面系統協同。當前是使用數據鏈完成，但帶寬和速度都還不夠。在實現5G通信以后，地面和高空的互操作可以更頻繁，從而實現更多功能，比如組建無人機控制中心，監控每一駕無人機的狀態并及時操控調整等。“雖然暫時并不能代替數據鏈技術，但能夠對大量無人機進行狀況監控，以此帶來很好的維護作用。在多機間通信方面，可供傳輸的信息也將更豐富。”
尤其對于集群控制來說，更是如此。唐甜表示，未來希望執飛集群中的每一個無人機都成為一個智能節點，通過無人機之間，而非來自人對無人機層面的操控進行溝通，這是行業在布局的技術方向，從而更加離不開高帶寬、低延遲的通信技術支持。
從更大遠景來看，唐甜指出，通航的無人駕駛必然是行業未來發展方向，如果實現無人機的載人應用，則在不同城市間的上班通勤都將成為可能。這同樣離不開通信技術的發展。
對于無人機監管也是如此。王英勛向記者表示，5G帶來更高的傳輸速度，則同時將帶來更高的監管效率。“比如對空域的監管，過往還會面臨地球曲率、地面遮擋等的信號干擾，但5G就可以提供更穩定快速的信息傳輸，提升監管能力，對飛行安全也更加有所保證。”
